Трамвай проти підземки: Чи варто шукати заміну багатостраждальному метро на Троєщину - Київ.Info

Трамвай проти підземки: Чи варто шукати заміну багатостраждальному метро на Троєщину

Трамвай проти підземки: Чи варто шукати…

В столиці знову ожила давня, але запекла суперечка щодо того, яким чином можна вирішити транспортну проблему Троєщини, а саме, який варіант є кращим для міста – з прокладанням на житловий масив гілки метро чи альтернатива у вигляді швидкісного трамвая. Минулого тижня в соціальній мережі Facebook стався черговий “раунд” словесного протистояння, сторонами якого виступили Директор Інституту Генерального плану Києва ( він же комунальна організація “Київгенплан”, – ред.) Сергій Броневицький, який навів аргументи, чому на Троєщину потрібно будувати метрополітен, та київським транспортним аналітиком Олександром Раком, який видав допис з жорсткою критикою ідей Броневицького та аргументами за будівництво лінії швидкісного трамвая.

Аргументи за метро: вистачить на всіх, але не скоро

За словами Броневицького, в ЗМІ постійно лунає ідея про те, що замість метро на Троєщину потрібно будувати лінію швидкісного трамвая: “Хтось візьме та й закине ідею про недоцільність будівництва метрополітену на Троєщину, а замість нього запропонує влаштувати лінію швидкісного трамвая від вул. Оноре де Бальзака (існуюча лінія швидкісного трамвая на Троєщині), далі по Подільському мостовому переходу з виходом на вулиці Верхній і Нижній Вал (до існуючої мережі трамвая на Подолі). На перший погляд, таке рішення може здатися доцільним, оскільки влаштувати лінію швидкісного трамвая коштує менше, ніж метро. Проте є певні складності у влаштуванні лінії трамвая по цьому маршруту”, – написав директор Інституту Генплану на своєму Facebook.

Броневицький наводить декілька аргументів проти будівництва лінії швидкісного трамвая на Троєщину як альтернативи гілці метро. Першим аргументом він називає недостатню провізну спроможність шкидкісного трамвая: “Буде неможливо організувати рух поїздів з інтервалом менше ніж 3-4 хвилини. Це обумовлено тим, що Поділ має історично складену прямокутну схему вуличної мережі. Вулиці Верхній та Нижній Вал перетинаються іншими вулицями кожні 300-400 метрів, і це робить фактично неможливим реалізувати інтервал руху 2-2,5 хвилини, як на Борщагівській лінії швидкісного трамвая”, – зазначає Броневицький.

Другим важливим чинником чиновник називає той факт, що для з’їзду трамвая з Подільсько-Воскресенського мосту на вулицях Верхній та Нижній вал потрібно буде побудувати складну транспортну розв’язку в різних рівнях на перетині з вулицею Набережна-Хрещатицька. Орієнтовна вартість споруди складе більше одного мільярда гривень.

Третій аргумент Броневицького – провізна спроможність трамвая, яка буде становити 350 людей (місткість одного багатосекційного трамвая): “350 людей множимо на 15 (кількість рейсів за годину) = 5250 чоловік або близько 10 тис. чоловік за ранковий період пік, а враховуючи, що на Троєщині мешкає близько 400 тисяч людей, то можна зробити висновок, що трамвай не вирішить транспортну проблему ні Троєщини, ні Воскресенки”, – пише очільник Інституту Генплану.

Київське метро, станція Дніпро

Київське метро, станція “Дніпро”

За словами Броневицького, чинний Генплан та проєкт нового Генплану передбачає будівництво саме лінії метро на Троєщину, тому що провізна спроможність гілки підземки в годину пік становитиме 48 тис. людей на годину, а за весь піковий період метрополітен зможе перевозити близько 95 тисяч пасажирів, що є достатнім як для Троєщини, так і для Воскресенки. 

До відкриття Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену директор Інституту Генплану пропонує організувати розвинену мережу автобусних маршрутів, які будуть проходити по Подільсько-Воскресенському мосту. Для цього, за його словами, не потрібно зводити додаткові транспортні розв’язки та облаштовувати нові з’їзди, а достатньо лише запустити автобуси після відкриття автомобільного руху переправою: “Ми визначили та запропонували автобусні маршрути, які дадуть можливість мешканцям Троєщини та Воскресенки доїхати до Подолу, Солом’янки, Печерська, пл. Льва Толстого, Лук’янівки на нових автобусах великої місткості”, – переконує Броневицький. 

Наостанок Броневицький говорить, що лише 30% населення Троєщини матимуть пішохідну доступність до трамвая: “Інша частина населення Троєщини змушена буде користуватися транспортом, щоб доїхати до зупинок трамвая. Це збільшить загальний час та вартість здійснення поїздок. Натомість лінія метрополітену забезпечуватиме пішохідну доступність для майже 80% мешканців Троєщини, що зробить умови проживання більш комфортними”, – пише голова Інституту Генплану.

Швидкісний трамвай: швидше, дешевше

Киїський транспортний аналітик Олександр Рак буквально обурився згаданою заявою керівника Інституту Генплану, назвавши її “черговою серією транспортних перлів” та заперечив кожний аргумент Сергія Броневицького за будівництва лінії метрополітену на Троєщину. 

Зокрема Рак натякнув, що аргумент щодо місткості одного трамваю в 350 людей є маніпуляцією, оскільки трамваї, за його словами, можна счеплювати між собою, що суттєво збільшить провізну спроможність.

Також він зазначив, що твердження про неможливість реалізувати інтервал руху трамвая 2-2,5 хвилини через складну схему вуличної мережі Подолу є аргументом “від фонаря”, оскільки це вплине не на інтервал, а на швидкість руху: “І то не факт, бо вже давно існують світлофори, які організовують пріорітет для трамвая”, – пише Рак.

На аргумент щодо великої вартості зведення транспортної розв’язки на різних рівнях для з’їзду трамвая з Подільського мосту він зазначив, що для прокладання лінії метро потрібно копати тунелі та будувати шляхопровід, які будуть коштувати набагато більше. Рак переконує, що будівництво лінії швидкісного трамвая замість метро буде в 10 разів дешевшим для столиці.

Шкидкісний трамвай на Троєщині

Швидкісний трамвай на Троєщині. Фото: Вікіпедія 

Транспортний аналітик заявив, що порівняння попиту на транспорт з населенням району є абсурдом: “Тут взагалі геніальна теза – попит на транспорт порівнюють з населенням району. Не треба жодне моделювання, можна просто придумувати коефіцієнти і множити їх на населення!”

Аргумент про те, що тільки 30% населення Троєщини матимуть пішохідну доступність до трамвая, Рак також назвав маніпуляцією, оскільки, наголосив він, існує трамвайна лінія на вулиці Закревського. 

Як розповів Олександр Рак в коментарі Depo.Київ, швидкісний трамвай на Троєщину може вирішити транспортну проблему району не за 20 років, як це буде в разі будівництва лінії метро, а лише за 3-5 років. Він зазначив, що існує проєкт Світового банку, який передбачає будівництво лінії швидкісного трамвая прямо на Подільсько-Воскресенському мості на естакаді, на якій планують будувати лінію метрополітену.

Швидкісний трамвай в Стамбулі

Швидкісний трамвай в Стамбулі

Транспортний аналітик розповів, що в Стамбулі курсують зчеплені трамваї, які можуть одночасно перевозити до 700 осіб. “Поки Київ будуватиме метро на Троєщину, можна побудувати 10 трамвайних ліній, провізна здатність яких буде в п’ять разів вищою, ніж в однієї гілки метрополітену”, – переконує Рак. 

Він нагадує, що нова лінія метрополітену не буде проходити через центр міста, де сконцентрована більша частина робочих місць, а тому буде пересадковою. Загалом же, за його словами, метрополітен можна будувати на перспективу, але коли на це є відповідні кошти: “Місто виділяє 2-2,5 млрд грн на рік на увесь транспорт. Будівництво гілки метро може обійтись місту в суму від 50 до 75 млрд грн. Враховуючи те, що нову гілку планують запускати окремими частинами, місто буде нести колосальні збитки. За останні 5 років не побудували жодної станції метро, а для такого масштабного проєкту необхідно постійне фінансування та політична воля”, – наголошує Рак. 

Як, у свою чергу, розповів Depo.Київ експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов, проєкт швидкісного трамваю на Троєщину “згубили” недопрацювання в маркетологічному плані. “Потрібно було говорити про легкий рейковий транспорт або проєкт під назвою “Метро 2.0″, легке метро чи таке інше”, – вважає Беспалов. На його думку, в свідомості киян трамвай асоціюється з минулим, а не з тим, що він являє в розвинених країнах сьогодні: “Мешканці Троєщини не хочуть трамвай, вони хочуть метро. Оскільки трамвай для них – це старий трамвай на Подолі”, – пояснює Беспалов.

Експерт також згадав проєкт Світового банку щодо будівництва швидкісного трамваю на Троєщину та зазначив, що згідно з розрахунками банку, ідея будівництва метро на Троєщину не має під собою обґрунтування: “Я бачив результати розрахунків Світового банку та можу точно сказати, що транспортну проблему Троєщини можна вирішити набагато дешевшим способом, ніж будівництво нової лінії метрополітену”, – говорить Беспалов.

Що в підсумку

Керівник Інституту Генплану Києва Сергій Броневицький на критику свого допису з боку урбаністів не відреагував, але варто зазначити, що аргументи транспортних аналітиків теж вимагають деякого критичного осмислення, адже викликають низку питань.

По-перше, необхідно розуміти, що пасажиромісткість трамвая в будь-якому разі буде меншою за метрополітен через розмір потягів, а тому наводячи аргументи за будівництво лінії швидкісного трамвая варто чітко розрахувати, яку величезну кількість людей потрібно буде регулярно перевозити з Троєщини. Урбаністи, які критикують ідею очільника Інституту Генплану про це, на жаль, не згадують. Олександр Рак побіжно згадав, що має бути моделювання, а не прив’язка до кількості населення, проте відповідних розрахунків теж не навів. Між тим, реальність поки що така, що центр ділової активності у столиці зосереджений на правому березі, тож в будь-якому разі чимала кількість троєщинців щодня перетинає Дніпро.

Аргументом проти будівництва швидкісного трамваю може бути потенційна загроза транспортного колапсу на Подолі після відриття Подільсько-Воскресенського мосту, оскільки на правий берег з боку Троєщини та Воскресенки піде не тільки трамвай, а й автомобільний трафік. По суті, на з’їзді утвориться ефект вузького горлишка, коли транспорт з кількох смуг мостового переходу буде змушений якось втискатись у двосмугові вулички Подолу. 

При цьому трамвай все одно буде виконувати функцію підвезення людей до метрополітену, яку на сьогоднішній день виконують тролейбуси, автобуси та маршрутки, що везуть до “Почайни” чи “Лівобережної”. Тобто, якщо оптимально організувати роботу наявного наземного громадського транспорту, забезпечити їм безперешкодний рпоїзд виділеними смугами, то ситуацію з заторами та доставкою пасажирів до пересадочного вузла можна покращити вже зараз.

Необхідно пам’ятати, що відмова від проєкту будівництва метрополітену на Троєщину в перспективі також вдарить і по Солом’янському району, який теж не має підземного сполучення, але в теорії міг би його отримати внаслідок будівництва останніх черго “троєщинського” метро.

Що стосується начебто вже готового проекту швидкого трамваю чи будь-якого иншого альтернативного транспорту від Світового банку, то знайти підтверджень про його існування у відкритих джерелах не вдалось. Проте два роки тому була підписана угода між КМДА та Міжнародною фінансовою корпорацією (IFC) щодо надання консультативних послуг в сфері розвитку транспортної інфраструктури Києва. IFC мала б оцінити різні варіанти швидкісного переходу на Троєщину та видати рекомендації, після чого має відбутись обговорення, зокрема публічне, і тільки після того будуть видані якісь настанови та забезпечене фінасування. 

В будь-якому разі, можна впевнено сказати лише одне: в найближчі роки мешканцям одного з найбільших житлових масивів столиці, на жаль, не варто розраховувати на швидкісний транспорт, який поєднає район з правим берегом Дніпра та центром міста. Ідеї та дискусії між столичною спільнотою та представниками влади щодо вирішення транспортної проблеми Троєщини можуть лунати хоч кожен день, однак серйозно говорити про запуск будівництва метро або альтернативних засобів вивезення житлового масиву можна буде тільки після відкриття Подільсько-Воскресенського мосту, яке вже перенесене з кінця 2020-го на літо 2021-го, проте і цьогоріч, вочевидь, навряд чи станеться.

Метро на Троєщину: Проект на десятиліття 

Згідно з повідомленнями Генплану, Подільсько-Вигуріська лінія метро буде проходити від Троєщини до Окружної дороги та матиме протяжність 31 км з 22 станцій.

Будівництво лінії планують проводити по окремих пускових комплексах. Упродовж перших 5-7 років планується будівництво та запуск першого пускового комплексу, який складатиметься з 5 станцій, а саме Райдужна, Труханів Острів, Суднобудівна, Подільська та Глибочицька. Враховуючи, що за останні 5 років в Києві не відкрили жодної станції метро, такі плани викликають відвертий скепсис.

До 2040 року планується звести ще 13,8 км лінії метро та запустити 12 станцій (М. Цветаєвої, М. Закревського, С. Лифаря, Т. Драйзера, В. Маяковського, Бульвар Перова, С. Стальського, Братиславська, Затока Десенка, Площа Перемоги, Південний Вокзал, Солом’янська площа). До кінця 2040 року на лінії метро буде 17 станцій, а протяжність становитиме 21 км.

Проєкт лінії метро на Троєщину

Проєкт лінії метро на Троєщину

На перспективу 40-50 років планується облаштування ще 5 станцій (Чоколівська, Аеропорт, Кільцева дорога на правому березі та Академіка Курчатова, вул. Кіото на лівому березі) та збільшення протяжності лінії до фінальних 31 км.

Будьте постійно у курсі подій, якими живе столиця – підписуйтесь на канал «Київ.Info» у Twitter та Facebook.



ВІД OBLIVKI



ВІД LUCKYADS


Від Giraff



Від Smi.biz

Ми в Facebook

WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com